Plongée dans l'histoire

La mission Tara Arctic 2007-2008 s'inscrit dans une longue lignée d'explorations en tous genres. Découvrir de nouvelles voies commerciales, cartographier des régions inconnues, étudier des phénomènes physiques particuliers, ... les motivations ont été diverses. Nous proposons ici quelques jalons de cette histoire passionnante qui pourra servir de base à un travail en classe.

Les expéditions dans l'Arctique : exploration et études
La coopération internationale dans le domaine polaire de 1850 à la 3e année polaire
Propositions d'activités pédagogiques

De rares incursions des Occidentaux jusqu’au XVIe siècle
Les premiers contacts entre la culture occidentale et les zones subarctiques et arctiques n’ont laissé que peu de traces historiques : les civilisations méditerranéennes n’ont guère commercé au-delà de la Grande-Bretagne (route de l’étain) et de la Baltique (route de l’ambre). Depuis l’expédition de Pythéas au IVe siècle, on pense qu’au-delà de la Bretagne existe une île appelée Thulé (peut-être les Shetlands, l’Islande ou la Norvège), et qu’un océan sur lequel flotte en permanence du brouillard précède les confins d’une terre que l’on imagine plate. Beaucoup plus tard, à la faveur de l’expansion du christianisme, des moines irlandais des VIIIe et IXe siècles semblent avoir débarqué en Islande. On sait en revanche que des Vikings se sont établis à la fin du IXe siècle en Islande et fréquentèrent les mers froides au-delà de leur Scandinavie originelle, touchant les côtes du Groenland et y fondant deux villages, à la faveur, semble-t-il, d’un temporaire réchauffement climatique. Mais, incapables de s’adapter à la montée en force du « petit âge glaciaire », refusant en particulier de modeler leur mode de vie sur celui des Inuits, ils abandonnèrent les lieux avant 1500 ; les archéologues en découvrirent les ruines au XXe siècle. Du Groenland, les Scandinaves atteignirent très probablement l’Amérique. Vers l’est, ils s’aventurèrent probablement jusqu’en Nouvelle-Zemble. Mais leur expérience ne fut pas transmise aux autres peuples d’Europe.
Sur Pythéas, voir : http://marseille.pytheas.free.fr

De la découverte des « passages » à celle des pôles : cinq siècles d’explorations
Tout change à la Renaissance, avec les progrès de la navigation et l’essor économique de l’Europe, et avec le souci des Européens de la façade atlantique de se libérer, pour leur commerce avec l’Inde et la Chine, de l’intermédiaire obligé qu’étaient les Vénitiens et au-delà, les Turcs et le monde musulman, qui contrôlaient les routes terrestres.
Les Européens de la péninsule ibérique avaient pris de l’avance : en explorant les côtes de l’Afrique puis en découvrant et conquérant l’Amérique du Sud, ils bloquaient pour les autres les voies du sud.
Les Portugais bloquaient la route vers l’est par le cap de Bonne-Espérance ; celle vers l’ouest, découverte par Magellan, était réservée aux Espagnols.
Il ne restait donc aux autres pays européens engagés dans le commerce lointain – principalement les Anglais, les Néerlandais qui venaient de se libérer de la tutelle espagnole et les Français – qu’à explorer les hypothétiques voies du nord.
Il s’agissait en effet de partir au nord et de se diriger toujours plus à l’est, ou à l’ouest, puisque la terre était devenue ronde, pour tenter de rejoindre « les Indes » (i.e. les pays d’Asie).
Pendant trois siècles, la motivation principale des expéditions vers l’arctique eut ainsi comme objectif la découverte du « Passage du nord-est » ou du « Passage du nord-ouest ». Aux motivations commerciales succèdera cependant l’intérêt géographique et cartographique. La question de la découverte du pôle, dans un contexte à la fois scientifique et de rivalités nationales, ne se pose qu’à la fin du XIXe siècle.

On examinera ici les principales étapes chronologiques des explorations dans les trois directions :
  • la conquête du passage du Nord-Est ;
  • celle du passage du Nord-Ouest ;
  • la conquête du pôle Nord.

  • Sur les expéditions polaires, pour les biographies d'explorateurs, les cartes, voir :
    http://www.polarlys.asso.fr/projet/polarlys/Encycl.nsf/VEXPLOR?OpenView&Count=1000

    Des cartes peuvent être associées aux notices des explorateurs.
    http://www.transpolair.free.fr/chronologie/index.htm
    Un site riche (entrée par la chronologie)


    1) Quelques étapes dans l’aventure du passage du Nord-Est
    XVIe siècle : les aventures anglaises et néerlandaises
    En 1553 fut lancée l’expédition Willoughby-Chancellor ; si le premier meurt pendant l’hivernage sur la côte de la péninsule de Kola, le second pousse jusqu’à Arkhangelsk et se rend par terre jusqu’à Moscou. En fait la voie maritime était déjà connue des marins russes depuis au moins la fin du XVe siècle, mais sans que ceux-ci aient laissé de témoignages écrits.
    En 1556 s’aventure l’expédition Borough, pour le compte de la Compagnie de Moscovie (une compagnie anglaise spécialisée dans le commerce des fourrures). Elle cherche à atteindre l’embouchure de l’Ob mais est stoppée à l’entrée de la mer de Kara par les glaces. Une dernière expédition anglaise est tentée en 1580 (Pet-Jackman), qui atteint le détroit de Yougorski mais ne peut aller plus loin.
    Le relais est alors pris par les Hollandais.
    En 1565, Olivier Brunel, à partir du poste de traite des fourrures établi à Arkhangelsk, avait mené à bien une expédition terrestre jusqu’à l’Ob ; il tenta en 1584 de l’atteindre par bateau… en vain : il n’alla pas plus loin que les Anglais de 1580.
    Une nouvelle étape, sur laquelle les historiens sont bien documentés, eut lieu en 1594-1596 : Willem Barents atteignit la pointe nord de la Nouvelle-Zemble, et deux de ses compagnons pénétrèrent en mer de Kara. Deux ans plus tard, passant plus au nord et découvrant au passage l’île de l’Ours et Svalbard, il dépassa la pointe nord de la Nouvelle-Zemble. Il fut forcé d’hiverner à Ice Haven (« le port des glaces ») sur la côte nord-est : ce fut le premier hivernage d’Européens. Deux de ses compagnons moururent cependant, et, le navire ayant été endommagé, le retour dû être tenté par la (future) mer de Barents sur deux petits navires. Barents mourut lors de ce voyage, dont réchappèrent cependant ceux qui en firent le récit.
    En 1609 eut lieu une exploration ratée : au service de la Compagnie néerlandaises des Indes Orientales, l’Anglais Henry Hudson tenta aussi l’aventure par la mer de Barents, mais son équipage, craignant de devoir hiverner dans les mêmes conditions que Barents, se révolta et força Hudson à se diriger vers l’ouest, où il explora en définitive le Nord de la Virginie et remonta le cours de la (future) rivière Hudson.
    Sur l’expédition Barents, voir : http://www.ub.uit.no/northernlights/eng/about.htm

    Image 1 : 1596 : le navire de Barents est bloqué par les glaces.
    Source : Gerrit van Meer, cliché de la Bibliothèque Universitaire de Tromsø
    http://www.ub.uit.no/northernlights/eng/about.htm

    Image 2 : en septembre 1596, un des trois ours blancs approchant le navire est abattu par l'équipage.
    Source : Gerrit van Meer, cliché de la Bibliothèque Universitaire de Tromsø
    http://www.ub.uit.no/northernlights/eng/about.htm

    Image 3 : en août 1597, les survivants de l'expédition Barents rencontrent un navire de commerce russe.
    Source : Gerrit van Meer, cliché de la Bibliothèque Universitaire de Tromsø
    http://www.ub.uit.no/northernlights/eng/about.htm

    XVIIe siècle – années 1820 : le temps des explorations russes : de la fourrure à la géographie
    L’expansion russe atteignit les rives du Pacifique en 1641. La quête des fourrures fut un aiguillon pour les expéditions vers le nord, en descendant les fleuves sibériens. Le delta de la Léna fut ainsi atteint par des Cosaques en 1633, et de là, la côte fut explorée jusqu’à l’embouchure de la Kolyma. Dix ans plus tard, il y avait un trafic de vaisseaux de commerce sur ce tronçon central du passage du Nord-Est. En 1648, une expédition de sept vaisseaux conduite par Semen Dejnev partit de l’embouchure de la Kolyma vers l’est, à la recherche de nouveaux territoires à fourrures, et trois d’entre eux franchirent le (futur) détroit de Béring. Mais cette expédition resta sans suite jusqu’au début du XVIIIe siècle, où fut montée la première expédition géographique, sur les ordres de Pierre le Grand.
    Ce dernier chargea un officier danois servant dans la marine russe d’une expédition de reconnaissance des limites pacifiques de l’Empire. Après trois années de préparation, l’expédition de Vitus Béring partit de la côte est de la péninsule du Kamchatka pendant l’été 1728. Il découvrit les îles Saint-Laurent et Diomède, et pénétra bien avant en mer des Tchouktches, mais sans apercevoir la côte de l’Alaska. Cette dernière fut découverte en 1732 par une expédition ayant pour objectif la soumission des Tchouktches au pouvoir russe. Yvan Fedorov et Mikhail Gvozdev explorèrent ainsi les environs de Nome, sur la côte alaskienne.
    Mais la plus grande expédition géographique jamais réalisée se déroula sous l’égide impériale de 1733 à 1743 : la « grande expédition du Nord » mobilisa neuf cents soixante-dix-sept personnes réparties en sept détachements placés sous la direction de Béring et chargés chacun d’explorer des sections de la côte pacifique ou arctique. Si cette expédition ne parvint pas à reconnaître la totalité des côtes (il restait encore deux segments inconnus au bout de dix années d’effort : la côte nord de la péninsule du Taïmyr, le segment allant de l’embouchure de la Kolyma au détroit de Béring), la pointe la plus nordique de l’Eurasie avait été atteinte en 1741 par Semen Tcheliouskine (aujourd’hui Cap Tcheliouskine). L’expédition coûta d’ailleurs la vie à son chef. Mais l’héritage en fut une cartographie de grande qualité de la côte arctique et du Kamchatka, à une époque où son pendant américain restait totalement inconnu, que ce soit au nord de la Baie d’Hudson ou à l’ouest de la mer de Baffin. Cependant, la preuve avait été apportée que le passage du Nord-Est était impraticable à cause des glaces. Une seule tentative, malheureuse, fut encore faite au XVIIIe siècle, celle de Nikita Shalaurov, qui fut bloqué par les glaces en 1762 et disparut en 1764 dans sa seconde tentative de franchir le passage de la Kolyma au détroit de Béring.
    James Cook, venant du détroit de Béring en 1778, réussit à avancer jusqu’à l’actuel Cap Schmidt. Cette avancée relança les initiatives impériales : Catherine II commandita une expédition d’exploration de la péninsule du Kamchatka, confiée à l’astronome adjoint de l’expédition Cook, Joseph Billings, qui arriva jusqu’à la baie de Saint-Laurent en 1791. Il fallut attendre 1823 pour que la totalité de la côte soit cartographiée, avec l’expédition de Ferdinand Petrovitch Wrangel.

    1879 : la première traversée du passage et après
    Par la suite furent découvertes diverses îles, notamment en 1872 par une expédition austro-hongroise (archipel François-Joseph). En définitive, c’est une expédition suédoise qui força le passage en deux années, 1878 et 1879, pénétrant de l’ouest vers l’est, sous la direction du baron Adolf Erik Nordenskjöld sur la Véga (avec un hivernage tout près du détroit de Béring).
    La première traversée russe ne fut réalisée qu’en 1914-1915, dans le cadre de la grande expédition hydrographique arctique lancée par Nicolas II en 1910, avec deux brise-glace à vapeur, le Taïmyr et le Vaygach, de l’est vers l’ouest. Au passage, l’équipe du Capitaine Boris A. Vilkitsky baptisa « Terres de l’Empereur Nicolas II » un archipel situé au nord de la péninsule de Taïmyr (aujourd’hui « les Terres du Nord »).
    La première tentative soviétique intervint en 1932, elle échoua, ainsi qu’une expédition l’année suivante. C’est finalement en 1934 que fut réalisé le premier passage en une fois, sur le brise-glace Sibiriakov. Ce passage de l’ouest vers l’est fut suivi la saison d’après du premier convoi d’est vers l’ouest, des vraquiers suivant le brise-glace. Ce fut le début de l’exploitation de ce passage, à des fins commerciales intérieures. La voie est ouverte toute l’année de l’ouest à Dudinka, sur l’embouchure du Ienisseï. La « route maritime du Nord » est ouverte jusqu’à l’est de la fin juin à la fin novembre seulement. Elle est accessible aux navires internationaux depuis 1991. Une voie plus nordique et plus courte a été tracée une seule fois en 1978 par le brise-glace nucléaire Sibir, suivi d’un navire de commerce.
    Le réchauffement climatique peut en faire rapidement une voie ouverte toute l’année.
    Les premiers passages sportifs à la voile furent réalisés à la fin du XXe siècle, d’est vers l’ouest par le Russe Nicolai Litau en juillet-septembre 1999, et dans l’autre sens par le Français Éric Brossier et aussi par l’Allemand Arved Fuchs en 2002. Cette année-là, les glaces avaient presque totalement disparu de la bande côtière....


    2) La conquête du passage du Nord-Ouest

    À la recherche du passage du Nord-Ouest (1530-1630)

    Carte du XVe siècle montrant des secteurs riches en morue
    Source : Primo [terzo] volume, & terza editione delle navigationi et viaggi raccolto gia da M. Gio Battista Ramvsio…, Giovanni Battista Ramusio, Venise, Nella stamperia de Givnti, 1563-1583
    Bibliothèque nationale du Canada
    http://www.collectionscanada.ca





    Inuk chassant de son kayak
    Source : De Martini Forbisseri Angli navigatione in regionae occidentis et septentrionis : narratio historica, ex Gallico sermone ; Dionyse Settle, [Noribergae] imprimebatur : in officina Catharinae Gerlachin, & Haredum Johanis Montani, anno 1580
    Bibliothèque nationale du Canada
    http://www.collectionscanada.ca



    Les côtes septentrionales de l’Amérique du Nord ont probablement été atteintes au Xe siècle par le Scandinave Erik le Rouge, à partir du Groenland. Mais aucune information ne fut transmise aux autres peuples d’Europe.
    Au XVe siècle, les pêcheurs de morue français avaient commencé à prendre leurs habitudes de pêche aux alentours de Terre-Neuve.
    En 1497, l’Italien Giovanni Caboto, travaillant pour le compte de l’Angleterre, s’était probablement déjà aventuré sur les côtes du Labrador.
    La première expédition de reconnaissance d’un passage du Nord-Ouest fut conduite par Jacques Cartier au nom de François Ier en 1534. Elle pénétra dans le golfe du Saint-Laurent jusqu’à l’île d’Anticosti. L’année suivante, Cartier remonta le fleuve jusqu’à l’emplacement actuel de Québec. En 1541, il arriva jusqu’au site de Montréal, mais fut arrêté au-delà par les rapides. Le passage devait donc être cherché ailleurs.
    La première expédition véritablement arctique à la recherche du passage fut entreprise en 1576 par l’Anglais Martin Frobisher, qui toucha l’île de Baffin et remonta le long de l’actuelle baie Frobisher, où il crut à tort découvrir de l’or. Il en oublia le but initial.

    Neuf ans plus tard, un autre Anglais, John Davis, entreprit le premier des trois voyages qui lui permirent de « découvrir » le Groenland, d’en explorer une partie des côtes, et de reconnaître une partie de l’île de Baffin et de la côte du Labrador. Il nota au passage l’existence d’un détroit vers l’ouest entre les deux ensembles ; mais il ne remonta pas vers la future baie d’Hudson.
    Ce détroit fut partiellement parcouru en 1602, mais il fallut attendre 1610 pour que Henry Hudson le franchisse et pénètre dans la baie qui devait porter son nom, poussant plus au sud-est jusqu’à la baie James, où il fut contraint d’hiverner, et mourut après une mutinerie de son équipage.
    Un survivant de l’expédition, Robert Bylot, conduisit en 1612-1613 Thomas Button jusqu’au fond occidental de la baie, où il hiverna. Il fallait donc encore aller plus au nord pour trouver le passage. En 1615, Bylot conduisit William Baffin jusqu’à la côte nord-est de l’île de Southampton. L’année suivante Baffin explorait, toujours avec Bylot, la (future) baie de Baffin en remontant le long des côtes groenlandaises jusqu’au 78e parallèle, pour redescendre le long de l’île de Baffin. Au passage, il crut cependant que les trois passages qui permettent en fait d’en sortir n’étaient que des baies. Quinze ans plus tard, en 1631, Luke Foxe repassait donc par le détroit d’Hudson à l’ouest de l’île de Baffin et reconnaissait le bassin qui porte aujourd’hui son nom.
    De 1631 à 1818 n’eurent plus lieu d’explorations apportant des résultats nouveaux. Les Britanniques mettaient en effet en valeur leurs colonies d’Amérique. L’intérêt économique d’un passage que l’on savait être très au nord, s’il existait, était désormais faible. Deux expéditions furent cependant financées en 1741 puis en 1746 au nord de la baie d’Hudson par Arthur Dobbs, dans l’idée de concurrencer la Compagnie de la Baie d’Hudson, qui depuis 1670 tenait le commerce des fourrures dans la région. Aucun passage ne fut cependant découvert.

    Les explorations géographiques anglaises (1818-1850)

    Carte des régions arctiques de John Barrow, 1818
    Source : Barrow, John, Sir. A Chronological History of Voyages into the Arctic Regions: Undertaken Chiefly for the Purpose of Discovering a North-East, North-West, or Polar Passage Between the Atlantic and Pacific…, Londres, J. Murray, 1818
    Bibliothèque nationale du Canada







    Portrait de F. W. Beechey
    Sources : Wikipédia




    John Franklin Source : A Narrative of a Second Expedition to the Shores of the Polar Sea in the Years 1825, 1826, and 1827, John Franklin, Philadelphie, Carey, Lea and Carey, 1828. Archives nationales du Canada












    Le H.M.S. Investigator (le navire de McClure) en position critique Source : Archives nationales du Canada

    Map of the Countries Round the North Pole d’Aaron Arrowsmith, 1896 Source : Archives nationales du Canada

    Le navire de Roald Amundsen, le Gjøa Source : Roald Amundsen’s The North West Passage : Being a Record of a Voyage of Exploration of the ship Gjøa, 1903-1907, Roald Amundsen, New York, Dutton, 1908 Bibliothèque nationale du Canada

    Portrait de Robert McClure
    Sources : Bibliothèque nationale du Canada

    La perte des treize colonies, devenues les États-Unis en 1783, après l’acquisition du Canada français vingt années plus tôt, renforça l’intérêt de la Couronne britannique pour les territoires du Nord canadien. La fin des guerres napoléoniennes laissait inemployés des navires. Le second secrétaire de l’Amirauté, Sir John Barrow, persuada le gouvernement britannique de mettre sur pied une série d’expéditions ayant pour objet la découverte du passage du Nord-Ouest. Il s’agissait de reconnaître géographiquement les confins de la Colonie de la Couronne. C’est ainsi que fut relancée l’exploration du passage du Nord-Ouest.

    Les expéditions menées dans ce cadre tentèrent la reconnaissance de l’est vers l’ouest, mais aussi par l’ouest.
    En 1818, le premier navire à attaquer par l’Atlantique était commandé par John Ross, secondé par William Parry, qui refit l’expédition de Baffin et, comme lui, manqua les passages. Mais Parry repartit en 1818-1819, puis en 1821-1823, et encore en 1824-1825, en vain ; John Ross repartit en 1829-1833 pour une expédition privée qui faillit tourner au drame. Toutes ces expéditions permirent de préciser la cartographie de la baie de Baffin au bassin de Foxe, jusqu’au golfe de Boothia, mais manquèrent de peu l’existence des passages. En revanche, le neveu de Ross, James Clark Ross, put déterminer l’emplacement du pôle magnétique, alors situé au sud-ouest de la péninsule de Boothia.

    À partir de l’ouest furent lancées deux expéditions amphibies (par terre et par voie d’eau), en 1819-1822 et 1825-1827, sous la conduite de John Franklin. Celui-ci reconnut les côtes de part et d’autre de la rivière Mackenzie, vers l’est (à 320 km à l’est de la rivière Coppermine) et vers l’ouest, où il put faire la jonction avec les côtes reconnues par l’expédition de Frederick William Beechey, qui était parvenu jusqu’à Point Barrow par l’ouest. La reconnaissance des côtes fut complétée par des expéditions tant terrestres que maritimes qui se succédèrent jusqu’en 1835. En 1837-1839 et en 1847, les derniers tronçons côtiers étaient cartographiés par des employés de la Compagnie de la Baie d’Hudson. Mais le tracé exact du passage du Nord-Ouest restait inconnu. Le gouvernement britannique lança en 1845 une dernière grande expédition, qui fut aussi la dernière de Sir John Franklin. Ses deux navires, l’Erebus et le Terror, s’engagèrent dans le détroit de Lancaster, entre l’île de Baffin et l’île du Devon, puis disparurent. La Royal Navy lança un avis de recherche, doté d’une récompense de 20 000 £ (un demi million de francs-or) ; l’épouse de Franklin s’engagea aussi dans la recherche de son mari.

    À la recherche de Sir Franklin
    Une trentaine d’expéditions, mobilisant une quarantaine de vaisseaux, partirent dans les quatorze années qui suivirent, au terme desquelles il fut possible de reconstituer le drame de Franklin, qui de fait avait trouvé un passage, mais avait péri dans l’entreprise. Les expéditions de secours permirent par ailleurs de réaliser de grands progrès dans la reconnaissance géographique des îles du Nord du Canada. En 1850, pas moins de quatorze navires étaient en route. Ce n’étaient pas que des navires anglais : une véritable solidarité et émulation internationale existait : Edwin J. de Haven commanda ainsi la première expédition arctique privée des États-Unis. Un lieutenant français participa aussi à l’aventure, Joseph-René Bellot, sur le Prince-Albert en 1851-1852, et en 1853 sur le Phénix, d’où il ne devait pas revenir (cf. Les aventures du capitaine Hatteras). À partir de 1852, les recherches continuèrent plus au nord (un navire atteignit la latitude 78°35’), et en 1853, le gouvernement britannique abandonna les recherches, alors qu’un employé de la Compagnie de la Baie d’Hudson avait pu obtenir des Inuit des restes de l’expédition. Mais la femme de Franklin tenta encore une expédition en 1859, conduite par Francis L. McClintock, qui trouva des corps et des objets de l’expédition sur l’île du roi Guillaume, ainsi qu’un carnet évoquant la mort de Franklin survenue le 10 juin 1847. Des expéditions contemporaines ont depuis 1990 permis de retrouver d’autres restes, mais des navires, nulle trace n’a été trouvée à ce jour. Cette fièvre de découvertes devait inspirer à Jules Verne en 1860 son roman d’anticipation Les aventures du capitaine Hatteras, sous-titré « Les Anglais au Pôle Nord » ; la reconnaissance terrestre des côtes nord-canadiennes quant à elle suscita l’écriture en 1873 du roman Le Pays des fourrures (dont une partie se passe sur un iceberg dérivant vers l’ouest jusqu’en Alaska).

    Des passages rares et difficiles
    En fait, c’est au cours de ces expéditions de secours que fut réalisé le premier passage par Robert McClure, mais en trois années et sur deux bateaux. McClure, venant de l’ouest à la recherche de Franklin en 1850, découvrit le détroit du Prince de Galles, contourna l’île de Banks par l’ouest, mais fut bloqué pendant deux années dans les glaces de la baie Mercy.
    Il fut sauvé avec son équipage par un autre navire et rejoignit l’Angleterre par la route de l’est en 1854. McClure reçut donc les honneurs pour un passage très aventureux, réussi en quelque sorte malgré lui.
    Il fallut encore attendre pour que la première traversée fût véritablement réussie. Une tentative échoua en 1875.

    Ce n’est qu’en 1903-1906 que le passage fut franchi en trois ans par le Gjøa, naviguant de l’est vers l’ouest, conduit par l’explorateur norvégien Roald Amundsen. Celui-ci hiverna deux années de suite sur la côte est de l’île du Roi Guillaume, puis une année à l’ouest du Mackenzie, avant de franchir le détroit de Béring.

    À la différence du passage du Nord-Est, le passage du Nord-Ouest n’est pas pour l’instant encore facile à franchir : il le fut de l’ouest vers l’est en 1940-1942 seulement, par Henry A. Larsen, un Canadien, le même qui en 1944 fit le passage dans l’autre sens en une saison. Ce n’est qu’en 1954 qu’un brise-glace canadien, le Labrador, le franchit. La démonstration commerciale du passage ne fut réalisée qu’en 1969 par le Manhattan, le plus puissant navire américain construit jusqu’alors, qui s’ouvrit un passage de 1 050 km à travers la banquise, joignant l’île de Baffin à Point Barrow. Le brise-glace était affrété par la compagnie Esso (Exxon), qui voulait faire un test de faisabilité pour le transport de pétrole brut. Ce projet resta sans suite : un oléoduc fut construit à travers l’Alaska. Depuis la fin des années 1970 se multiplient les passages sportifs. En 1977 eut lieu la première traversée en solitaire, d’est vers l’ouest, par le Belge Willy de Roos. Dans les années 1980 furent réalisés quatre passages, cinq dans les années 1990, et quatre pour les seules années 2000 à 2003. Si la situation n’est pas aussi favorable que le long du passage du Nord-Est, les conditions climatiques restant rudes, l’impact du réchauffement climatique y est peut-être pour quelque chose.....

    En attendant un réchauffement climatique « suffisant »
    Le passage du Nord-Ouest se situe pour l’essentiel dans les eaux territoriales canadiennes. Un court tronçon est américain, le long de l’Alaska. Les Américains poussent à l’internationalisation du passage et procèdent par coups de force, comme en 1985 où un sous-marin s’y faufila sans demander d’autorisation aux autorités canadiennes, qui répliquèrent en 1986 en réaffirmant leurs droits tant économiques que stratégiques. Le même scénario se répéta en 2005 et donna lieu à une escalade verbale traduisant le vieil antagonisme entre les deux puissances anglophones de l’Amérique du Nord.
    Voir  : http://archives.cbc.ca
    Une série de documents audiovisuels (en anglais) : les documents 1 à 7 concernent spécifiquement l’histoire du passage ; les derniers documents évoquent la question de l’internationalisation du point de vue canadien.


    3) La conquête du pôle Nord

    La route du pôle fut tracée plus tard que celle des passages, à l’âge géographique seulement. S’y aventurer supposait d’abord la croyance en l’existence d’une mer libre au Nord (cf. Jules Verne, Les aventures du capitaine Hatteras, qui imagine une île-volcan à l’emplacement du pôle).

    Les échecs de la route du Spitzberg (1764-1873)
    C’est l’amirauté russe qui tenta la première l’aventure, en lançant à partir des îles Svalbard une expédition dans le bassin du Groenland en 1764-1765, sous la conduite de Vassily Chichagov. La flotte de trois bateaux monta jusqu’à la latitude de 80°28’ mais dut rebrousser chemin à cause des glaces. Deux expéditions lancées dans les mêmes conditions par les Britanniques en 1772 et en 1818 – cette dernière avec John Franklin – ne furent pas plus heureuses. En fait la banquise et les icebergs descendent très bas vers le sud le long de la côte est du Groenland. Toutefois, en 1827, l’Anglais William Parry établit un nouveau record en parvenant à la latitude de 82°45’N grâce à des canots halés sur des traîneaux. Des expéditions par la route du Svalbard furent encore tentées en 1868, 1869-1870 et 1873 (cette dernière, conduite par le baron Nordenskjöld s’effectuant en traîneau tiré par des rennes).


    4) Les progrès de la route de la mer de Baffin (1860-1876)

    C’est la recherche de John Franklin qui ouvrit la voie vers le Nord par la côte Ouest du Groenland. En 1860 l’Américain Isaac Israel Hayes, qui croyait en l’existence d’une mer libre au pôle, ne put guère monter sur son schooner United States au-delà d’Etah, sur la côte Ouest du Groenland, - soit à la latitude du Svalbard - en raison de conditions climatiques particulièrement défavorables. Son compatriote Charles Francis Hall eut plus de chance en 1871. Il put reconnaître et cartographier le passage entre le Groenland et l’île Ellesmere jusqu’à la latitude de 82°11’. Mais Hall mourut dans l’hiver, empoisonné à l’arsenic, et son navire, le Polaris, fut pris dans les glaces dérivantes au retour. Un groupe de dix-neuf survivants fut séparé de l’équipage et dériva un hiver de plus sur un iceberg avant d’être recueilli par un baleinier dans la mer du Labrador en avril 1873. En 1875-1876, une expédition britannique parvint en mer de Lincoln, et de là, en traîneaux, reconnut les côtes nord de l’île Ellesmere et une partie de la côte nord du Groenland. Un groupe partit au nord sur la banquise et atteignit la latitude de 83°20’.


    5) Où un nouvel échec démontre l’existence de la dérive arctique et où la dérive arctique sert à une expédition scientifique (1879-1896)

    La dérive du Fram
    Source : http://fram.museum.no/filesystem/2004/03/ nordpolkart_138.jpg


    Nansen s’apprête à quitter le Fram pour son expédition vers le pôle
    Source : http://www.fram.museum.no



    Voir l’article du Petit Journal de 1909 et caricature l’accompagnant
    http://transpolair.free.fr/explorateurs/cook _peary/19091909.htm




















    Portrait de Auguste Salomon Andrée
    Sources : Wikipédia


    Portrait de Roald Amundsen
    Sources : Wikipédia


    Portrait d' Ivan D. Papanine
    Sources : Wikipédia

    Une autre approche fut tentée à partir de l’île Wrangel en 1879, par une expédition américaine conduite par George Washington De Long, sur la Jeannette. On croyait à l’époque que l’île, située au nord-ouest de la mer des Tchouktches, s’étendait beaucoup plus au nord, et qu’en en longeant les côtes, on s’approcherait suffisamment du pôle pour s’y rendre ensuite en traîneaux. Le bateau fut pris par les glaces le 6 septembre et dériva pendant vingt-deux mois vers l’ouest, passant d’ailleurs au nord de l’île de Wrangel, pour arriver jusqu’en mer de Laptev, où le bateau se disloqua. Ses restes furent ultérieurement trouvés sur la côte sud-ouest du Groenland, démontrant l’existence de la dérive arctique. Mais dans l’immédiat, l’équipage tenta de rejoindre le delta de la Lena en chaloupes et traîneaux. De Long et nombre de ses compagnons périrent. L’expédition de secours reconnut les côtes de l’île de Wrangel en 1881.
    L’existence de la dérive poussa l’explorateur norvégien Fridtjof Nansen à concevoir une expédition d’exploration de l’océan Arctique, et éventuellement de conquête du Pôle. Il fit construire un vaisseau spécialement conçu pour résister aux pressions latérales exercées par les glaces, le Fram. Il quitta la Norvège en 1893 en direction du passage du Nord-Est et se laissa prendre par les glaces à peu près au même endroit que De Long. Le Fram dériva pendant trois années, et atteignit sans encombre le nord de Svalbard en 1896. L’année précédente, Nansen était descendu du Fram par 84° de latitude, pour une expédition en traîneau qui l’amena à battre le record de latitude avec 86°14’.
    Au retour, il hiverna dans l’archipel François-Joseph et fit la rencontre au printemps d’un explorateur anglais, Frederick Jackson, qui cartographia la multitude des îles pendant trois années, de 1894 à 1897, avec comme but une expédition au pôle, à laquelle il renonça cependant.
    Voir http://www.taraexpeditions.org
    Une page sur le Fram, dont Tara revendique l’héritage historique.


    La course au pôle : échecs et imposture ? (1898-1914)
    La course au pôle put alors commencer, puisqu’il était établi désormais que la partie centrale de l’océan Arctique était couverte par la banquise. À la dimension géographique s’ajouta donc une dimension sportive de concurrence nationaliste, relayée par la presse, à cette époque de naissance de la culture de masse. Cette concurrence et des enjeux économiques ou culturels nouveaux devaient susciter des impostures. À partir de l’archipel François-Joseph furent tentées trois expéditions américaines entre 1898 et 1906, et une expédition italienne qui battit en 1900 le record de latitude, avec 86°34’, sous la conduite du Duc des Abruzzes, avec le capitaine Umberto Cagni. L’Américain Robert E. Peary, qui au début des années 1890 avait reconnu la pointe nord du Groenland (le Peary Land), se lança en 1902 dans une expédition qui le mena à 84°17’, puis en 1905 à 87°06’ à partir du nord de l’île Ellesmere. En 1909, il partit pour une nouvelle expédition et au retour prétendit avoir atteint le pôle. Juste auparavant un autre Américain, Frederick A. Cook, qui avait accompagné Peary dans une expédition au début des années 1890 et qui avait passé les années 1907-1909 dans l’Arctique, avait revendiqué le même exploit, qu’il aurait réalisé en 1908 avec deux Inuit, à partir de l’île Axel Heiberg (à l’ouest de l’île Ellesmere). Cette double revendication a fait couler beaucoup d’encre. Aucune preuve ne put être apportée par Peary, qui ne disposait pas des instruments de navigation suffisants, et les témoignages ultérieurs des deux Inuit établirent que Cook ne s’était pas éloigné suffisamment vers le Nord pour que des terres eussent cessées d’être visibles.

    Ces incertitudes poussèrent un officier de marine russe, Georgy I. Sedov, à tenter à son tour une expédition à partir des îles François-Joseph ; mais son navire fut pris dans les glaces en 1912 en mer de Barents, il n’atteignit les îles qu’en 1913, s’en alla en traîneau en 1914 et mourut avant d’avoir dépassé les dernières îles septentrionales.

    Un record partagé entre les voies de surface, sous-marine et aérienne (1925-1979)
    Ce n’est qu’en 1968 qu’une expédition américaine de motoneiges, conduite par Ralph Plaisted, larguée par hélicoptères au nord de l’île Ellesmere, atteignit de façon certaine le pôle. L’année suivante, une expédition britannique (la British Transarctic Expedition), conduite par Wally Herbert, fit de même en traîneaux à chiens ; partie de Point Barrow en Alaska, elle traversa l’océan Arctique en passant par le pôle pour aboutir au Svalbard. La voie sous-marine permit aussi d’atteindre le pôle, avec le sous-marin nucléaire américain Nautilus, qui passa dessous en 1958, et son homologue le Skate, qui, lui, fit surface en 1959. En 1979, le brise-glace nucléaire soviétique Arktika fraya son chemin à partir des îles de Nouvelle-Sibérie, devenant le premier navire de surface à l’avoir atteint. C’est en fait par la voie des airs que le pôle fut atteint de façon certaine pour la première fois. Des tentatives aériennes avait commencé dès 1897, par des aéronefs « plus légers que l’air » ou par des avions. Une expédition suédoise en ballon fut tentée cette année-là à partir du Spitzberg par Auguste Salomon Andrée. Lui et son équipe disparurent ; leurs corps ne furent retrouvés qu’en 1930 sur l’île de Kvit.
    L’aventure du ballon d’Andrée, vu par Le Petit Parisien
    Voir : http://www.transpolair.free.fr

    Une vaine tentative fut aussi lancée en dirigeable en 1909. En 1925 Roald Amundsen atteignit en hydravion la latitude de 87°44’. La conquête du pôle était proche : le 9 mai 1926, deux Américains, Richard E. Byrd et son pilote Floyd Bennett, décollèrent du Spitzberg et affirmèrent avoir atteint le pôle avant de faire demi-tour. Les notes de Byrd, rendues publiques dans la seconde moitié des années 1990, et le témoignage de son pilote en font douter. Le 12 mai 1926 en revanche, Roald Amundsen, accompagné de Lincoln Ellsworth et de Umberto Nobile, larguèrent le dirigeable Norge (« Norvège ») de son pylône d’ancrage au Spitzberg et, passant indubitablement au-dessus du pôle, y jetèrent un drapeau norvégien et un italien. Ils poursuivirent leur périple jusqu’en Alaska, réalisant ainsi la première traversée aérienne de l’océan Arctique.
    Le voyage en dirigeable du Norge
    Voir : http://www.transpolair.free.fr

    Le premier aéronef à se poser dans les environs du pôle (par 89°43’N soit à seulement 30 km du point mythique) fut un avion soviétique appartenant à une expédition lancée dans le cadre de la deuxième année polaire internationale, couplée avec l’année géodésique internationale : en 1937, le pilote Mikhail Vodopyanov y déposa en effet la première base polaire dérivante, Pôle Nord I, conduite par Ivan D. Papanine. C’est finalement le 23 avril 1948 que trois avions soviétiques LI-2, pilotés par Ivan Cherevichny, Ilya Kotov et Vitali Maslennikov, accompagnés par quatre scientifiques atterrirent par 90°N.
    Sur Papanine et la station Pôle Nord I
    Voir : http://www.transpolair.free.fr


    Conclusion
    C’est donc à la veille de la seconde Guerre Mondiale que s’acheva le lent processus de « conquête » de l’Arctique, qui avait mobilisé durant plus de quatre siècles des commerçants, des navigateurs, des explorateurs, des géographes, des botanistes, des météorologues, etc. Beaucoup moururent de la méconnaissance d’un milieu très hostile. Mais ils permirent d’achever la connaissance des confins de notre planète pour le bien de l’humanité toute entière. Les recherches scientifiques actuellement menées par la communauté internationale, dont Tara est un maillon profondément intégré, prolongent cette aventure. La recherche polaire sert aujourd’hui de pierre de touche pour le destin de toute l’humanité, confrontée au premier risque de dimension planétaire, dont elle est elle-même la source : celui qui découle du réchauffement climatique, aux causes très certainement anthropiques.